关(guān)于中国飞机(jī)事故率是多(duō)少(shǎo)的最新知识答案内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万(wàn)分之(zhī)一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生的有人员死亡的空难事故(gù)的(de)次(cì)数(shù)计算，1991年(nián)是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年再次(cì)下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万(wàn)次飞行才发生一次(cì)死亡性空(kōng)难。换句话说，如果有人每天坐一次飞(fēi)机(jī)，要3223年才遇(yù)上(shàng)一次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不(bù)是所有旅客全部死亡(wáng)。根据国际(jì)民航组织的(de)统计，1959—1997年的(de)全部空难事故中，飞机(jī)全毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞(fēi)机全毁，但(dàn)无(wú)人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人(rén)员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实(shí)际上(shàng)航空事故有(yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞机高度和速度都不是(shì)很大。如果飞行员处置得当(dāng)，那么在大多数情况下飞机(jī)都不会(huì)以很强(qiáng)烈的力(lì)量(liàng)撞击地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要不是空中解体或者(zhě)撞山(shān)，哪怕两台怎么测信息素，免费测abo性别和信息素气味(tái)发动机都停了，飞行(xíng)员仍然会有较大(dà)的(de)把(bǎ)握让(ràng)飞(fēi)机迫降。实际上像(xiàng)空中发(fā)动(dòng)机停车，空(kōng)中遭(zāo)遇大型鸟击，高空风，强雷击这样的事故，在(zài)中国一年都会有好几次。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞机结构的(de)设计本身就考(kǎo)虑到(dào)了一旦出(chū)现事故(gù)怎么测信息素，免费测abo性别和信息素气味的后果，只(zhǐ)要不是从高空直接(jiē)掉下来(lái)，对于乘(chéng)客还是(shì)能(néng)够(gòu)起(qǐ)到(dào)一定的保护作用的。机毁而人不(bù)亡，至少是不(bù)全亡(wáng)的(de)情(qíng)况其实还(hái)是(shì)很(hěn)常(cháng)见的。上面说的(de)93年东航(háng)飞机坠毁，整架飞机断(duàn)成三截(jié)，但是也只死了(le)2个人。空难(nán)的伤亡程度取决于以下(xià)几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中解体或者(zhě)撞机，那就是没有救的了(le)。其他(tā)的只(zhǐ)要处置得当，仍然(rán)会(huì)有一定的生还几率。比如(rú)说(shuō)2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍(réng)然(rán)有38人生还，其中包括(kuò)飞(fēi)行员(yuán)。飞行员(yuán)和空管的处置。对于不(bù)同的空难类型会有不同(tóng)的处置方案(àn)，各方面都会烂(làn)熟于(yú)胸，唯一(yī)需要担心的(de)是飞行员(yuán)是(shì)否足够冷静。比(bǐ)如1994年(nián)西(xī)北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维(wéi)护错(cuò)误(wù)，但是(shì)只要(yào)当(dāng)时飞行员(yuán)处(chù)置(zhì)得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘(chéng)客的应(yīng)对。是否系好安全带，是否采取正(zhèng)确(què)的抗冲击姿(zī)势，是否听从指(zhǐ)挥及时有(yǒu)效的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着(zhe)陆时起火，两(liǎng)分钟后(hòu)爆炸。但是就是(shì)这(zhè)两分(fēn)钟的时间，机上一百多人(rén)全部(bù)撤(chè)离，只有3人受伤(shāng)，没有一个死亡。急(jí)救是否到位。应该说绝(jué)大部分事故发生在(zài)机场附(fù)近，救援(yuán)通常(cháng)都很及时，但(dàn)是如果飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那可就真的要(yào)听天由命了。

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